V-Twin Sport Club

alors là j'ai rien pîgé j'doit pô être le seul !

goeland_ a écrit :les ressorts de soupapes du TL sont doubles .... pour eviter les frequences de résonnances

sur mon burgman aussi

mais cela ne change pas gros chose

donc les ressorts d'origine seront refait, pour ne pas avoir ce type de probléme

c'est beau et bien d'origine, mais quand un moteur commence a monter plus rapidement dans les tours, il faut vraiment que les ressorts suivent et assurent leurs fonctions

d'origine tu peux aussi avoir des vibrations dans les ressorts, mais pas au point d'arriver à l'affolement des soupapes ou au rebond ce celle-ci, sauf dans le cas ou tu loupe un rapport et le monteur monte trop rapidement dans les tours

aucun constructeurs est l'abri, du phénomène d'affolement des soupapes

Le rappel : est asservi par des ressorts, leurs fonctions principal est d’éviter le rebond de la soupape ( affolement des soupapes qui rebondissent sur le siège

et 3 causes supprimant l’étanchéité

perte de compression et/ou
perte en puissance et/ou
endommagement des soupapes et sièges

il faut calculé en joule la puissance absorbée par les ressorts pour comprendre que la distribution freine la prisse de régime et que la puissance et les tours minutes stagnent ( il faudrait calculer le nombre de bascule sur chaque soupape par rotation plus la vitesse pour comprendre que la distribution va de plus en plus absorber des Kw/h et que son énergie mécanique dynamique ne peut pas dépasser 2 fois sa masse.

http://mecaniquons.fr/index.php?mod=art ... ires&id=25" onclick="window.open(this.href);return false;

tu as raison mais tu ne prends pas en compte un certain nombre de données :

dans le cas de ce moteur les modifs du haut moteur se limitent a des arbres et il n'y a pas de gain de regime attendus.
La distribution du TL est bien faite et ne demande pas de modif des ressorts ou coupelles, ils resistent tres bien au contraintes des arbres Vtwo/kent/etc (testé et validé par de nombreuses préparations)
bref, la distribution est correcte et il n'y a pas de gain de régime ...

pourquoi alors chercher a modifier cette partie ?

les soupapes titane sont plus légères et on pourrait supposer un gain d'accélere.... mais bon la ca serait se titiller, vaudrait mieux aller voir le vilo ou le volant moteur

soyons pragmatiques : il n'y a jamais eu de modif haut moteur (ressorts/soupapes/coupelles) pour le TL, c'est déjà une indication...

Par contre, il faut soigner le calage des arbres (tres important) et pas aller trop loin dans les conduits : ils sont déjà très réussis... même si pas très bien finis

pour la question des bielles

Les chapeaux de tête de bielle sont séparés par fracture et le pied de bielle
présente un alésage évasé pour une meilleure répartition des forces sur l'axe
dont le poids a été optimisé.

utilisé sur le dernier V6 mercedes

en image :

bielle standard



bielle par fracture :







pour la partie contrôle des états de surface ( rugosimètrie )

http://forums.moto-station.com/techniqu ... ost1217838" onclick="window.open(this.href);return false;

Après le méchant cylindre avant, voici le gentil cylindre arrière!!

goeland_ a écrit :tu as raison mais tu ne prends pas en compte un certain nombre de données :

dans le cas de ce moteur les modifs du haut moteur se limitent a des arbres et il n'y a pas de gain de regime attendus.
La distribution du TL est bien faite et ne demande pas de modif des ressorts ou coupelles, ils resistent tres bien au contraintes des arbres Vtwo/kent/etc (testé et validé par de nombreuses préparations)

bref, la distribution est correcte et il n'y a pas de gain de régime ...

pourquoi alors chercher a modifier cette partie ?

les soupapes titane sont plus légères et on pourrait supposer un gain d'accélere.... mais bon la ca serait se titiller, vaudrait mieux aller voir le vilo ou le volant moteur

soyons pragmatiques : il n'y a jamais eu de modif haut moteur (ressorts/soupapes/coupelles) pour le TL, c'est déjà une indication...

Par contre, il faut soigner le calage des arbres (très important) et pas aller trop loin dans les conduits : ils sont déjà très réussis... même si pas très bien finis

je crois que tu n'a pas compris et sans avoir eu les informations complètes

donc après avoir eu longuement Fofo au tel

la problématique est bien plus importante que ça

et arrête de te baser sur " il n'y a jamais eu de "

il faut combler une différence de 30 à 40 cv entre le proto de fofo et les autres bécanes du plateau

on ne rentre plus dans la même cour

c'est plus un problème de calage de la distribution ou autres

mais il faut trouver des solutions moteur, pour qu'il puisse gagner en puissance

et faire des bonds de 15 cv par étape

pour sortir 180 cv ou plus du moteur suzuki, il va falloir ce sortir les doigts du trou du cul

il faut donc une base méca seine

je ne parle pas de titane pour les bielles et autres, ou l'acier peut fire son affaire

de toute façon tant que le moulin tournera pas au dessus des 18 000 trs, c'est pas vital

mais cela peut le devenir pour divers raison en gain de puissance, mais cela peut aussi avoir un influence négative sur le couple ( en clair une baisse de celui-ci)

si j'étais parti sur les dire des uns et des autres sur le moulin du 7R, je n'aurai jamais atteint la limite.

à terme, quand la base serra seine, on va pouvoir justement augmenter le régime moteur

et LA le travail sur la distrib serra encore plus payante


mais d'abords, il faut retravailler l'embiellage et gagner un poil de cul de poids

refaire un équilibrage dynamique de l'ensemble etc ....

motardsapien a écrit : alors là j'ai rien pîgé j'doit pô être le seul !

Chut ! c'est une bagarre de genie de la mecanique !fais comme le Chevalier Perceval de la série Kamelott ! tu dois dire :C'est pas faux !

FOFO a écrit :Après le méchant cylindre avant, voici le gentil cylindre arrière!!

bon excellent ce cylindre

pour ce qui est de ton jour sur le coupe feu

tien une photo de mon 7r, comme je te disais au phone

les pistons en acier forgé de chez wiseco

monté sur une bielle en H carrillo aussi en acier forgé



sur mon 7R, a force d'alléger l'équipage mobile, je me suis retrouvé avec une baisse du couple à bas régime, mais l'augmentation de 748 à 838, soit disant impossible au vu des spécialistes du team zxr http://www.zxr7team.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

j'ai quand même fait qu'a ma tête, ils avaient pourtant tout essayés ( cqfd )

j'ai défonce l'intérieur du bloc et fait faire des chemises en fonte CGI

et sans traitement nikasil ou autres, je t'expliquerais plus tard pourquoi



pour ce qui est du contrôle de la rugosité, plusieurs techniques

velociraptor a écrit :
et sans traitement nikasil ou autres, je t'expliquerais plus tard pourquoi

J'aimerai bien connaitre la raison !

travail possible sur vilo d'origine ( coulage fonte usine )



en rouge et gris, c'est du chatterton pour protégé

Les arrêtes repérées en vert sont juste à ébavurer

les arrêtes en bleus en réalisant un bel arrondie

en doré dégrossir, à la lime ou à la disqueuse (disques à lamelles, grain 80/120) pour obtenir un état de surface sans granulosités.

voila ce que tu peux obtenir avec un vilo d'origine, avec un travail soigné





il faudra néanmoins repasser par la case équilibrage dynamique, rectif 2000 a les machines pour le faire

et un gain de 300 à 400 grammes, c'est peu mais beaucoup à la fois

si tu as un autre vilo, l'optique serrait d'avoir 2 moteurs

un qui permet de faire et valider les tests ( je sais, coté pognon c'est hard )

et l'autre pour courir

GHOSTDRIVER a écrit : J'aimerai bien connaitre la raison !

rhéologie

c'est pas le but et risque fort d'entrer une fois de plus dans une polémique infernal

je ne traite plus mes moteurs au nikasil et/ou autre

je préfère des chemises en fonte CGI

Les segments de feu sont maintenant (1990) en fonte GS ou semi-malléable durcie par des carbures, plutôt qu'en fonte à graphite lamellaire.

Ils sont généralement chromés, mais le chrome qui fond à 1860°C devient insuffisant en particulier sur les moteurs à haut régimes ( mais ne nous concerne pas pour l'instant ) et se fissure facilement

On le remplace de plus en plus par le molybdène qui fond à 2620°C et que l'on dépose généralement au chalumeau, malgré les progrès du dépôt par plasma.

Les couches sont poreuses, feuilletées, riches en oxydes, et retiennent l'huile

et comme il faut éviter la rupture du film d'huile

Le frottement et l'usure coûtent 10 à 12 milliards de roubles par an au russe(KRAGELSKY, Développement de la science relative à l'usure, au frottement et à la lubrification des corps durs en URSS, Journal du frottement industriel, n°6, Janvier 1980).

Une étude (ASME, strategy for energy conservation through tribology, 1977) évalue les pertes dans les systèmes pistons-segments-chemises des moteurs à 0,7 % de la consommation totale d'énergie des États-Unis, soit 100 millions de barils de pétrole par an, coûtant 3 milliards de dollars dont 20 % récupérables en traçant mieux les pièces et en préparant mieux les surfaces.

KRAGELSKY a rassemblé dans un livre daté de 1978 tous les calculs qui permettent d'aborder qualitativement les problèmes de frottement et d'usure.

Plus tard, on est passé à la tribologie des surfaces puis, sous l'impulsion du regretté Marcel Godet (1984), à la tribologie des interfaces.

mode cisaillement : le mouvement s'opère à l'aide d'une différence de vitesses brutale et irréversible au sein de l'interface, à un certain niveau, sans perte de contact des surfaces ; le écoulements qui en résultent ne sont pas forcément parallèles à la direction du glissement global. lois de godet

Sans parler des pb d'usinages des matériaux

En 1990, 35 % des outils de coupe utilisés au Japon sont des cermets contre 5 % en Europe. Les cermets progressent en Europe au détriment des carbures

Deux familles de céramiques sont utilisées

* l'alumine sous forme « blanche » (pure), « noire », avec 15 à 30 % de carbure de titane, de nitrure de titane, parfois de zircone, ou sous forme de « wiskers », alumine renforcée par des fibres de carbure de silicium
* le nitrure de silicium.
* le carbure de bore est très cher et son utilisation est très rare.

Le carbure de silicium (SiC), aussi connu sous le nom de carborundum ou de moissanite, est une céramique composée de silicium et de carbone, utilisé pour des disques hautes performances entre autre et des segments avec une température de fusion de 3000°C

et pourquoi

Les ondes de pression ainsi créées peuvent détruire la couche limite de lubrifiant que recouvre les parois dont la température augmente par suite de l'intensification des échanges thermiques.

De plus, à force de marteler les grains métalliques superficiels, ceux-ci se déchaussent et des cratères d'érosion apparaissent généralement dans la zone à l'opposé de la bougie au front de flamme.

voici des dégâts sur des pistons par rupture du film d'huile

Grippage par manque de lubrification 1/2

Généralités :

Un grippage par manque de lubrification peut toujours intervenir et ceci même si le jeu entre piston et chemise est correct.

Le film d’huile est cassé ( pb de honage, glaçage du cylindre ) souvent d’une manière partielle, en raison d’une trop haute ou trop base température d’huile ( viscosité ) voir d’un excès de carburant ( pb de richesse ).

A ces endroits les surfaces non lubrifiées du pistons ou de la chemise, les segments entrent en friction, ce qui conduit rapidement au grippage des surfaces, on observe les mêmes symptômes sur un manque d’huile, ou par un déjaugeage au niveau du carter.

Nota : la crépine de pompe à huile aspire dans le vide une fraction de seconde, contrairement aux paliers et tourillons du vilebrequin qui sont eux lubrifiés par barbotage, entraînant une perte de lubrification du haut moteur.

Fig1c : cas de rupture du film d’huile partiel ou total



La zone de grippage de faible taille, se produit sans délimitation, situés surtout sur la jupe du piston, de couleur foncé et d’une surface fortement érodée, il n’est pas obligatoire d’avoir une grippage sur le coté opposé du piston ou sur l’ensemble

Fig2c : En cas de manque d’huile



Idem que fig1c, mis à part la couleur bleuie des surfaces. Du fait que le manque d’huile se trouve sur toute une surface, les zones de grippages se retrouvent des deux cotés ( piston/cylindre ).

Grippage par rupture du film d’huile

On observe une zone de grippage sur la surface de guidage de la jupe du piston, mais qui peuvent s’étendrent en partie jusqu’au segments.

La surface des zones de grippage n’est pas de couleur foncée mais presque métallique.

Fig1d



et LA

l'intégralité

tuto-avaries-sur-les-pistons

velociraptor a écrit : je crois que tu n'a pas compris et sans avoir eu les informations complètes
...
je ne parle pas de titane pour les bielles et autres, ou l'acier peut fire son affaire

de toute façon tant que le moulin tournera pas au dessus des 18 000 trs, c'est pas vital

...
mais d'abords, il faut retravailler l'embiellage et gagner un poil de cul de poids

refaire un équilibrage dynamique de l'ensemble etc ....

Donc pour résumer:

goeland_ a écrit : les soupapes titane sont plus légères et on pourrait supposer un gain d'accélere.... mais bon la ca serait se titiller, vaudrait mieux aller voir le vilo ou le volant moteur

J'aime bien les textes simplifiés, qui me permettent de comprendre.

Eudes a écrit :
Donc pour résumer:




J'aime bien les textes simplifiés, qui me permettent de comprendre.

attention !!!

faut pas tout mélanger

sur le plateau des protwin avant l'arrivée des 1098

pour suivre Jeremie Rasting depuis 5 ans 999 r puis 1098

la première année de transition avec le 1098, beaucoup de pilote sont tombés du classement et entre la 998, 999 et la 1098, c'est déjà le jour et la nuit

le proto de Fofo, pouvait encore se défendre

sans parler de la buell 1340 compétition client et des différents Kit moteurs, mais il faut aussi pouvoir sortir l'oseille, car même si de base elle ne sort que 150 cv, les kit eux sortent bien plus, c'est aussi plug an play à condition d'avoir l'oseille

dommage que suzuki, n'a pas poussé le développent du BI et reste cantonné aux 4 cylindres sur la GEX ( mais bon derrière, il y a mondial SBK et du Motogp )

donc il va bien falloir titiller.

le gain potentiel sur l'allégement peut être de 3 kw, pour gagner plus il faudrait sortir les AAC en fonte pour le remplacer par des Acier.

sur le 7R et rien que sur la distrib ( certes, il prend plus de 15 M trs ) c'est 11 Kw de gagner.

si avec un allégement, villo, bielle, distrib, il arrive à gagner 10 Kw

son moulin fait un bond de 150 cv à 165 cv et c'est pas négligeable en protwin

faut pas croire que c'est un plateau sous dimensionné

voila la réalité du challenge et pas des moindre

on se croirait revenu au bon vieux temps de moto technologie!
par contre l'histoire du barbotage du vilo TL,vu le niveau d'huile et son emplacement chui moins sur