V-Twin Sport Club

goeland_ a écrit : ↑

12 janv. 2024 20:09

4 cylindres, 4 culasses,....

Et il y a eu 3 générations principales entre 1984 et 2001. Celui là est la seconde

Il n'y a guère que Honda pour sortir des trucs pareils sur autant d'années...
Je pencherai pour un moteur de NSR500 ?

Bien joué Lexave : effectivement NSR500 1986.

Seconde génération donc, après la tentative des échappements au dessus du moteur en 1984 et réservoir en dessous.

V4 à 90°, clapets, système ATAC à l'échappement (chambres supplémentaires) et surtout mono vilebrequin : une spécificité Honda et j'adore le serpentin des détentes sous le moteur...

Wayne Gardner (le papa de Rémy pour les djeuns) sera champion du monde en 1987 avec la moto qui va avec


Celui que tu présentes est la toute dernière version de 2000/2001 avec Valentino entre autre

C'est suprenant de voir que les carbus (injecteurs?) passent à l'avant de la moto pour dégager de la place pour les échapements

Tu as sorti le moteur d'une maquette de la moto complête ou c'est une maquette spéciale uniquement du moteur?

goeland_ a écrit : ↑

14 janv. 2024 14:08

Wayne Gardner (le papa de Rémy pour les djeuns) sera champion du monde en 1987 avec la moto qui va avec

Et le doublé de Spencer en 85!!!

Au fil du temps, les échappements ont migrés vers l'arrière pour des raisons de place : il faut de gros volume de détente et en même temps optimiser l'admission : carburateurs au plus près des carters et des cylindres et arrivée des BAA avec admission forcée

Yamaha réussira même à coller des distributeurs rotatifs au centre du (faux) V de l'YZR

Pour Spencer et son doublé, c'était bien la NRS500 en 1985. En 1983, c'était le NS500 cad le trois cylindres : encore une bizarreté Honda

Pour comparer, la première version du V4 Honda en 1984 avec ses échappements sur le dessus du moteur.

Conceptuellement très intéressant : A cette époque, tout le monde était convaincu que le centre de gravité devait être le plus bas possible et la solution choisie par le HRC était de placer les 32 litres d'essence en dessous.
Mais les variations de la position du centre de gravité rendait difficile le pilotage et en 86, les échappements retrouveront une position plus classique quoique nettement torturée.

En tout cas c'est bien beau ce que tu réalises

Oui, ça me rapelle une vidéo d'un français qui fabrique des 2 temps, avec ce type de passage d'échapement SUR le moteur

Par contre, la chaleur dégagée vers le pilote (qui est étendu juste dessus) est insupportable...

Donc tu fais toutes les pièces toi même ?

T'inquiètes pour le pilote, il est payé pour : il se dem....

Non, c'est de la récup de maquettes, je n'ai pas le niveau pour fabriquer de telles pièces, je peux en améliorer, modifier ou adapter mais pas créer un ensemble

Le plus loin où je suis allé est l'adaptation d'un moteur de BM dans un cadre d'YZR style BOT

Je viens de finir un OVNI dans le domaine motoGP, un 4 temps qui m'a toujours fasciné car tout le monde disait que c'était impossible et pourtant il a équipé une machine titrées

La V4 desmo, car personne ne croyait au Desmo en GP ?

Marrant l'histoire du simple vilo sur les NSR.

Je me rappelais que Suz' faisait des 4 cylindres "en carré", mais j'étais persuadé que le YZR était mono vilo aussi...

Il y a eu deux principales architectures pour les 4 cylindres 2 temps:

- 4 en ligne. Ce sont les premiers modèles de TZ (ou YZR) ainsi que Cagiva,l'apothéose sera l'époque de Kenny Roberts (le père), et les 78/80. Le défaut principal est de passer les détentes sous le moteur par manque de place dans le sabot. Les dernières versions avaient d'ailleurs les cylindres extérieurs retournés avec les échappements directement vers le haut

- 4 en carré, solutions choisies par Suzuki pour les RG, Kawasaki pour les KR, et encore Cagiva. Yamaha testera aussi. 2 lignes de vilebrequins donc moteur long mais étroit (quoique... les carbus !) , plus de problèmes d'échappement et possibilité d'utiliser des distributeurs rotatifs.

- V4 double vilo : évolution du 4 en carré : un mitobanc de cylindre est basculé vers l'avant, l'admission passe au centre du V. Ce sera le choix final de Yamaha (YZR), Suzuki (RGV) et Cagiva. Moteur étroit, relativement court, plus de problème d'échappement, possibilité d'utiliser des distributeurs rotatifs et/ou clapets.

Enfin Honda, qui après la catastrophe du NR 4 temps à pistons ovales, choisi un V3 (NS) puis le NSR (vrai V4) mais qui évolua beaucoup en passant par deux versions à 90° (cf photos précédentes) et enfin la version finale à 112° (photo de Lexave) pour placer l'admission au centre du V.

Grande époque avec beaucoup d'idées et de réalisation. Je n'ai cité que les principaux mais il y a eu aussi des 4 en quinconce (kawa), à plat (Konig) et d'autres carré ou V (Sanvenero, paton, Jawa en 350), etc...

Salut Goeland,

Je pense que cette vidéo va t'interesser

https://youtu.be/MgnbsoJW4pM?feature=shared

J'adore, un pur passionné

Il avait démarré la RGB en carré au salon ML l'année dernière. Faut que j'arrive à charger la vidéo !

Parce que question son !!! faut prévoir les enceintes renforcées