V-Twin Sport Club

AlexMarty a écrit :Super boulot!
Quand on compare avec la tls ou la tlr, tu nous parles d'ABS, de GPS, de gestion o2... Ça devient complexe la gestion électronique d'une moto ! On arrive au monde de l'automobile ou bien simplement il s'agit des contraintes de compétition...
Bravo en tout cas

L'ABS, c'est typique des motos modernes et il me semble que c'est obligatoire pour être vendue en full. Par contre jamais utilisé en compétition. Cependant les capteurs sur les roues servent au traction control et a l'antiwheeling

L'injection diffère assez peu du TL si on oublie la puissance de calcul de l'ECU, et les cornets à longueur variable. On retrouve exactement les mêmes capteurs mise à part la sonde O2 qui a double fonction : indispensable avec le catalyseur depuis l'Euro3 et permet à l'injection de fonctionner en "closed loop" c'est à dire qu'elle est auto adaptative puisqu'elle lit la richesse des gaz d'échappement et peut ajuster l'injection.

Les injecteurs secondaires en douche étaient prévus dans le kit Yosh du TLR, d'où la présence des doubles injecteurs sur la rampe.

Il y a aussi la commande du volet dans l'échappement, mais dans ce cas, il est surtout présent pour une question de bruit (ouverture au dessus d'un certain régime pour passer les homologations).

D'ailleurs j'en ai profité pour le supprimer et montage d'un leurre : il est absent sur la demi-ligne Spark et ca fait de la place

N’empêche les TL étaient sacrément en avance en 97....

Super intéressant
Oui les tl étaient vraiment au top ! Parmi les premières injectées

A collectionner en bon état

AlexMarty a écrit :Super intéressant
Oui les tl étaient vraiment au top ! Parmi les premières injectées

A collectionner en bon état

Jean a écrit :N’empêche les TL étaient sacrément en avance en 97....

Pour être objectif, la 851 était la plus en avance . De toute façon, pour des corps d'injection de 58 mm, pas trop de choix !, Honda avec le VTR a essayé mais...bof bof , SP1 et SP2 passerons vite fait à l'injection

Pour poursuivre : montage des protections de carter et freinage des vis ou connecteurs liés au circuit d'huile (règlement oblige):
A noter que la visserie des carters extérieurs est en alu (comme la S1000RR.... ). Mais je me pose une question sur le serrage : D'après le manuel et confirmé par GBracing : premier serrage à 6 N.m puis desserrage et resserrage à 3 N.m... J'ai appliqué mais sans trop comprendre
J'ai plus l'habitude à la limite d'un serrage à x N.m puis serrage supplémentaire à x degrés ou plusieurs gamme de couple croissant ?

Si vous avez des idées ?

c'est de l'alu, alors étirement de la vis/filetage via le 6 N.m puis le serrage à 3 N.m va "bloquer/freiner" le tout vu que le filet est "décalé" ?

Super reportage, une fois de plus

Pour le serrage des vis, ça peut être :
- pour anticiper leur déformation thermique /mécanique en operation (comme des vis de culasse par exemple)
- pour être sûr que la vis est bien serrée si elle est dans un trou borgne (si il y a du liquid/pate/etc. à l'intérieur du taraudage qui pourrait gêner et sortir lors du premier serrage)
- pour une histoire de contraintes dans le carter et non dans les vis. Tu serres une fois fort pour sur-contraindre le carter en position et être sûr qu'il est bien en appui partout. Ensuite tu desserres et tu resserres moins fort pour garantir un serrage correct tout en autorisant sa dilatation.
(C'est une procédure utilisée pour plaquer correctement des roulements dans leur logement et ne pas les exploser ensuite )

Est-ce que dans ta procédure c'est serrage, puis desserrage/resserage immédiatement après ou le desserage/resserrage doit se faire après quelques heures d'utilisation ? (je pense au premier choix, mais dans le doute...)

J'ai interrogé des grands spécialistes du vissage (j'ai ca sous la main) : 2 conclusions possibles:

Coté carter, il pourrait être nécessaire de mater le carter (bref l'écraser), soit sur son plan de joint, soit au niveau de l'appui de la vis. J'ai un peu un doute, le carter étant robuste.

Coté vis (et plus particulièrement vis alu), dépassement de la limite élastique de la vis puis resserrage à un couple inférieur (déformation rémanente de la vis)
Par contre du coup, le serrage façon GBRacing me parait mal adapté (ou simple copie du manuel Yam non comprise) puisque les vis de remplacement sont en acier

Bref... dans le cas de vis accessoires, pas très grave : à noter que Yam comme BM indiquent d'utiliser des vis neuves alu en cas de démontage des carters. Ce qui confirmerait la deuxième hypothèse

@ jerem : le double serrage se fait dans la foulée, pas d'attente ou chauffe intermédiaire

Pas beaucoup d'images pour la suite... mais il y en aura à la fin

Le montage du poly n'est pas très compliqué. Arnau a choisi un FlamRacing a ma grande satisfaction : pour en avoir monter sur le S1000RR et le ZX10R, c'est de la bonne qualité.

Je vais y passer beaucoup plus de temps que prévu avec beaucoup de petits ajustements chronophages : la selle doit être prévue pour une boucle racing et le montage sur la boucle d'origine réclame beaucoup de petites découpes. Le couvre réservoir de même, le carénage en lui même a des finitions dans les coins moyennes qu'il faut soigneusement ébavurer pour un montage propre !

Sur le sabot, il faut juste prévoir un passage pour la demi ligne ...

Bref une bonne journée de boulot et du coup, je mets des phares

Bien........et la suite ?

Il est rentré en hibernation .....

Oui, un peu en hibernation

La moto est finie depuis longtemps, elle a même roulé la semaine dernière et ne s'est pas désintégrée : le montage devait être correct

Faudrait que je termine ce post...

En attendant un sondage:

Si vous aviez l'occasion d'acheter une occase de 2012 éligible au full (cad euro3 + ABS), vous préfèreriez une CG 100 ch ou full ?

Cas 1 : usage piste

Cas 2 : usage route (donc assurance)

Bah full....si le mec a pas la thune pour l'assurance ...faut qu'il prenne une 600...

Sérieusement, je dirais full pour les 2 cas

AlexMarty a écrit :Sérieusement, je dirais full pour les 2 cas

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